Ens calen més Autovies? L'Indicador de PES ens ajuda a esbrinar-ho

24 de febrer de 2023 / Montserrat Llobet

L'Indicador de PES (Petjada Ecològica i Social) mesura l’impacte econòmic, social i ambiental dels desplaçaments quotidians des del lloc de residència fins al centre de treball, comercial o social. Quan més llarga és la distància major és l'impacte ambiental, i normalment més distància es correspon amb major temps de desplaçament, el que impacta en la conciliació entre la vida laboral, personal, familiar i comunitària.

Per tant, les distàncies curtes que ens permetin anar a peu, en bicicleta, patinet o similar redueixen dràsticament la petjada ecològica i social que perjudica la nostra qualitat de vida, atès que tant la contaminació com la falta de temps d'interacció amb el nostre entorn de més de proximitat geogràfica, el nostre barri-ciutat [1] perjudiquen la nostra salut.

En el cas dels desplaçaments als centres de consum o socials, senzillament es té en compte si el comerç o el centre social es troba dins o fora de la trama urbana, i si els seus clients o persones usuàries s’hi poden desplaçar a peu o estan forçats a desplaçar-s’hi en vehicle.

En el cas dels desplaçaments laborals, podríem tenir en compte multitud de factors per mesurar l'impacte econòmic, ambiental i social, però la distància en temps des del domicili fins al centre de treball és potser la que ens permet recollir dades de manera més senzilla i alhora ens proporciona informació molt significativa sobre la qualitat de vida.

Com ja s’ha dit, la major puntuació de l’Indicador de PES per les persones treballadores s’obté quan aquestes van a peu o en bicicleta des del seu domicili fins al centre de treball. A mesura que s’utilitza algun mitjà de transport motoritzat i el factor temps (distància) augmenta, la puntuació baixa. Per tal de mesurar-lo classifiquem les persones treballadores en les quatre zones següents:

• - Zona 1: hi ha les persones que van a treballar a peu, però també amb vehicles no motoritzats com la bicicleta, patinet, monopatí,...
• - Zona 2: les persones que tant en transport públic com privat triguen menys de mitja hora a arribar a la feina.
• - Zona 3: les persones que hi dediquen entre mitja hora i una hora.
• - Zona 4: les persones que hi dediquen més d’una hora.

Observem que la major distància (major temps de trajecte) dificulta la conciliació entre la vida laboral, personal, familiar i comunitària perquè el temps dedicat als desplaçaments per anar i tornar de la feina es veuen restats del dedicat a la pròpia persona, a la família, a les amistats, al veïnat i altres col·lectius. Prenem el cas extrem en el que les persones triguen una hora i mitja a tornar a casa. En realitat han dedicat 11 hores a la jornada laboral i al final del dia costa molt tenir ànims i possibilitats per trobar-se amb el veïnat, les amistats o altres col·lectius, sobretot si l’endemà torna a ser dia laborable. 

En el càlcul d’aquest indicador s’obtindrà la màxima puntuació quan totes les persones treballadores es trobin a la zona 1, en canvi la puntuació més baixa s’obtindrà quan totes les persones es trobin a la zona 4. Llavors també es pot tenir en compte el teletreball, que pot ressituar les persones treballadores de les zones 2, 3 o 4 a la zona 1 segons les jornades de teletreball que es facin.

L’actual model de mobilitat promou el desplaçament quotidià de persones fins al seu centre de treball amb vehicles perquè escurcen les distàncies pel que fa al temps de desplaçament, però que generen importants danys ambientals i en la salut de les persones, costos econòmics per les famílies i les administracions públiques encarregades de la construcció i manteniment de les vies de comunicació i, com hem vist, dificultats de conciliació a mesura que s’allarga la distància entre el lloc de residència i el centre de treball, a més de la desconnexió que genera entre les persones i el seu barri de residència, i que afecta directament a la cohesió social de la ciutadania.

La separació dels espais de residència, treball i consum en el territori ens allunya a escala veïnal perquè en el dia a dia, cadascú anem a la nostra per arribar a l’hora a la feina, acompanyar la canalla a l’escola, estar pels més grans de la família, comprar el que ens fa falta..., i els carrers del barri on vivim estan pensats perquè hi passin els cotxes, no com espais de trobada, i per això pràcticament no coneixem el nostre propi veïnat, el petit comerç va desapareixent, els barris es converteixen en ciutats dormitori i es fa difícil trobar espais de cooperació comunitària.

Aquesta desconnexió a escala veïnal – local (barri) també ens allunya a escala veïnal global (planeta), perquè consumim productes que poden venir de l’altra punta del món sense saber en quines condicions s’han produït i quines implicacions comunitàries han tingut. Per altra banda, la dinàmica competitiva del comerç internacional, basada únicament en els preus,  ens porta a consumir productes que venen de ben lluny, quan molts d’ells podem trobar-los ben a prop.

Així l’Indicador de Petjada Ecològica i Social recull alhora informació econòmica, social i ambiental de la nostra vida quotidiana i això el fa ser un indicador sinèrgic [2]. És a dir, quan millora l'aspecte econòmic de l'indicador, també millora el social i l’ambiental. El mateix passa quan millora l'aspecte social, que milloren els altres dos. O quan millora l'aspecte ambiental que també milloren la resta.

Recollir la distància en temps, entre domicili i centre de treball, ens permet observar un mapa de zones a l'entorn de cada centre de treball, a l'estil dels mapes de zones dels transports. Llavors, quantes més persones se situïn en el grup de més proximitat al centre de treball, major sostenibilitat.

L'Indicador de PES també ens és útil per observar la sostenibilitat econòmica, ambiental i social d'un territori, atès que a partir del lloc de residència de cada persona ens geolocalitza el nombre de persones que se situen en cada grup.

Al mateix construir el mapa, és interessant recollir informació sobre si les persones consideren que podrien fer teletreball, o si en el cas de treballar en una empresa amb diversos centres escampats pel territori podrien fer la mateixa feina o similar en un centre més proper al seu domicili. A més, ens fa pensar en altres alternatives més sostenibles per mantenir l'accessibilitat al treball, que és el que ens importa: conservar els ingressos gràcies a la feina, reduint alhora la contaminació i el temps de desplaçament.

L’accessibilitat al treball és una necessitat humana dels nostres dies per obtenir els ingressos mensuals que ens sustenten. Durant la pandèmia vam descobrir que una part important dels llocs de treball permeten el teletreball, però un cop superada l’etapa de confinaments fa la impressió que aquesta flexibilitat s’ha perdut en molts casos.

Per altra banda és habitual la confusió entre accessibilitat i mobilitat, i massa sovint entenem que la mobilitat millora facilitant els desplaçaments en vehicle privat, la qual cosa pressiona a les administracions a construir noves vies de comunicació i connexions entre elles que ocupen el territori, promouen la urbanització dels sòls agraris o rústics i posen barreres als ecosistemes naturals, reduint cada cop més uns espais que ens aporten més qualitat de vida de la que ens pensem. Gràcies a la proximitat i al teletreball l’accessibilitat és un satisfactor [3] laboral molt més sostenible que la mobilitat, ara bé ens obliga a trencar-nos una mica més el cap, perquè és ben fàcil fer les coses difícils, i en canvi el difícil és fer que les coses siguin fàcils.

Aquesta informació és  interessant per a que la ciutadania i les entitats socials prenguem consciència de l’impacte econòmic, social i ambiental dels desplaçaments en les nostres vides, per a que les empreses valorin els impactes de les seves decisions més enllà del seu compte de resultats, i per a que les administracions públiques orientin les seves polítiques cap a la millora de la qualitat de vida de totes i cadascuna de les persones que resideixen en un territori determinat.

En aquests moments en què el debat sobre el 4t Cinturó entre Terrassa i Sabadell és ben viu, la iniciativa per calcular l’Indicador de PES per aquest territori pot sorgir de la ciutadania, entitats [4], empreses, administracions o de tots aquests agents alhora. Les noves tecnologies ens proporcionen formularis ben senzills per fer una recollida de dades en forma de bola de neu on tothom hi pugui participar. Ens hi posem?

[1] Alguacil, Julio (2000). Calidad de vida y praxis urbana: nuevas iniciativas de gestión ciudadana en la periferia social de Madrid. Madrid, CIS / Siglo XXI.

[2] L’article “Objectiu: millorar la qualitat de vida. Perquè no ens en sortim?” ens explica els tipus de satisfactors de necessitats que identifica Max-Neef, especialment els sinèrgics, i la seva relació amb els Indicadors de qualitat de vida https://citizensq.social/millora-la-qualitat-de-vida-amb-satisfactors/

[3] Max-Neef, Manfred A. (1998). Desarrollo a escala humana: conceptos, aplicaciones y algunas reflexiones. Barcelona, Icaria Editorial.

[4] Cafè Científic “Desplaçar-se cada dia per anar a treballar: impacte social i ecològic” el 25 de setembre del 2018 a la seu de la UES. https://adenc.cat/calendari/cafes-cientifics-6/ Els Cafès Científics estan organitzats per: Institut Català de Paleontologia Miquel Crusafont, ADENC, Agrupació Astronòmica de Sabadell, Fundació Bosch i Cardellach, Corporació Sanitària Parc Taulí, Acadèmia de Ciències Mèdiques (ACMSCB, filial del Vallès Occidental), La Ruda – Amics de Can Deu per a l’agricultura ecològica i Unió Excursionista de Sabadell (UES).